Магнитные бури
нашего Отечества


ИЗ ИСТОРИИ РУССКОЙ АВИАЦИИ ДО БОЛЬШЕВИКОВ

l_tt (5K)


Борис Павлов
Из истории русской авиации до большевиков

Человек уже на заре своей истории мечтал о завоевании воздуха, завидовал птицам у которых есть крылья, мечтал о ковре-самолете. Изображения крылатого человека встречаются еще в наскальных рисунках пещерных людей.
В греческой мифологии искуссный механик Дедал строит летательный аппарат из перьев и воска. Его сын Икар, пытаясь перелететь через море, слишком приблизился к солнцу. Воск растопился и Икар погиб в волнах Эгейского моря.
В одиннадцатом веке английский монах Оливье пытался на сделанных им крыльях полететь с башни. Как результат — Оливье сломал себе обе ноги.
В 16-ом веке Леонардо да Винчи старается уже серьезно подойти к этому вопросу и пытается математически рассчитать аппарат подобный птичьим крыльям.
Подобные попытки знает и русская история. Приблизительно в то же время, при царе Иоанне Грозном, о такой попытке рассказывает «Сказание о смерде Никитке, холопе боярского сына Лупатова». Этот Никитка построил машину и собирался «лететь на ней к Богу». На основании этой истории в Сов. Союзе в 30-х годах был поставлен фильм.
Между прочим это был один из первых советских фильмов, попавших к нам в Югославию. Помню, Никитка, надев крылья, прыгал с колокольни. К Богу он не полетел, но благополучно «приземлился». Несмотря на удачную первую пробу, «выдумщик Никитка» не сносил головы. Как говорит сказание:
«Человек не птица, крылья не имат... аще же приставит крылья деревянны, противу естества творит. То не Божье дело, а от нечистой силы. За сие дружество с нечистой силой отрубить ему, выдумщику, голову, тело окаянного пса смердящего бросить свиньям на съедение, а выдумку сию, аки дьявольской помощью снаряженную, после Божественной Литургии, огнем сжечь».
Другой «холоп Емельян Иванов», при Петре Великом, тоже пытался неудачно летать и за это «был бит батогами смертным боем».
В 1729 году был совершен, по сохранившимся свидетельствам, первый яко бы удачный полет кузнеца из села Ключи, близ Ряжска. Как говорит сказание:
«Сделав крылья из проволоки, надевал их как рукава и по приличию на ноги тоже, как хвост, а на голову, как шапку, из длинных мягких крыльев. Летал мало и спустился на крышу церкви. А поп крылья сжег, а самого кузнеца проклял».

В 1754 году М. В. Ломоносов построил модель вертолета, скорее игрушку с пружинным заводом, которая летала.
Я привожу примеры главным образом из русского прошлого; конечно из истории Зап. Европы их можно привести гораздо больше, причем достигших, может быть, благодаря более высокому культурному уровню, лучших результатов.

Изобретение и быстрое развитие в 19-ом веке паровой машины привело к попыткам создания самолетов с паровым двигателем. В России в 1860-ых годах морской офицер (в будущем контр-адмирал) А. Ф. Можайский начал работу в этой области. В 1881 г. его проект на постройку самолета с паровым двигателем был одобрен. В 1885 г. его аппарат был построен, но при взлете потерпел аварию. Подобно этому кончались попытки и в Англии и Франции. Паровые машины оказались слишком тяжелыми для таких целей.

Быстрое усовершенствование в конце прошлого столетия более легких двигателей внутреннего сгорания и их применение в воздухоплавании сдвинуло это дело с мертвой точки.
Как известно, братья Райт, Уилбер и Орвилл (хозяева велосипедной мастерской) были первыми, которые на планер их конструкции поставили двигатель внутреннего сгорания, работавший на керосине. 17- го декабря 1903 года они совершили первый полет, продолжавшийся 59 секунд. Свои пробные полеты они совершали в тайне и постепенно совершенствуя свой самолет, добились лучших результатов. В 1908 году братья Райт продали свой патент за 300 тысяч долларов Франции и таким образом она стала центром развития воздухоплавания.
25-го июля 1909 года француз Л. Блерио, на самолете своей конструкции, совершил свой известный полет через Ла-Манш.

Русская мысль, русский талант и мужество не остались в стороне при осуществлении этого величайшего достижения нашего столетия и внесли свою крупную долю в дело завоевания воздуха. Уже в 1910 году в списках пилотов-авиаторов появляются русские имена. Нужно признать, что Франция, бывшая в то время нашей союзницей, нам в этом помогла. Во Францию для ознакомления с этим делом были посланы русские летчики. Первыми были: Н. Е. Попов, М. Н. Ефимов, С. Уточкин, В. А. Лебедев.

Н. Е. Попов уже во Франции завоевал популярность своим полетом над Средиземным морем в начале 1910 года, когда он в присутствии многотысячной толпы поднялся с ипподрома в Каннах, совершил полет над морем, облетел острова и возвратился на ипподром под восторженные крики публики. Среди зрителей была Вел. Кн. Анастасия Михайловна, познакомившаяся с Поповым и оценившая его. После полета между ними произошел такой разговор:
«Можно ли так рисковать — сказала В. Кн. Анастасия Михайловна — у нас русских так мало еще летчиков. Рискуя так, долго ли до беды!»
«Если со мной что-нибудь случится — с улыбкой, полушутя, ответил Попов — то я хочу верить, что Ваше Имп. Высочество позаботится обо мне».
«Обещаю Вам это» — последовал ответ.
(Ген. В. Г. Баранов, «Часовой», декабрь 1931 г.).
Разговор оказался пророческим и В. Кн. Анастасия Михайловна в скором времени сдержала свое слово. Через месяц после этого в Петербурге (май 1910 г.) была устроена «авиационная неделя»; в ней участвовало и пять лучших иностранных летчиков. На первое место по продолжительности (2 часа 4 мин.) и высоте (600 м.) полета занял летчик Н. Е. Попов. В те дни он стал героем всей России, его повсюду встречали овациями и носили па руках. После отдыха от напряженных состязаний, Попов в двадцатых числах мая возобновил свои полеты в Гатчине. В один из майских дней его аппарат неожиданно упал как подстреленный. Под грудой обломков нашли изуродованное тело Попова. В. Кн. Анастасия Михайловна не забыла своего обещания— было сделано все возможное. Жизнь ему спасли, но он остался на всю жизнь калекой. Так Россия потеряла одного из своих первых лучших летчиков.

Интересна также история и второго летчика, оказавшегося во Франции, М. Н. Ефимова. Он начал свою карьеру простым слесарем, потом стал автомобильным гонщиком, прославился на этом поприще и был послан Одесским аэроклубом во Францию, чтобы выучиться летать, купить там аэроплан и привезти его в Россию. Не зная ни слова по- французски и объясняясь исключительно жестами, он быстро постиг технику летания, поражая французов своими успехами. Он уже там создал себе имя, установив два рекорда по высоте и дальности полета.
Вернувшись в Россию, он был назначен главным инструктором в Севастопольской авиационной школе.
Кончил он печально — во время революции он примкнул к большевикам и был в 20-ом году расстрелян белыми.

Третий из оказавшихся во Франции — С. Уточкин, спортсмен любитель, «купеческий сын», много сделал для пропаганды и популяризации авиации в России. Он был один из наиболее известных и любимых летчиков России. Между прочим с ним летали Куприн и знаменитый борец Заикин. Его знали и в Европе, где он прославился своими полетами над Сахарой.

Авиационным делом заинтересовалась и армия. Авиации в рядах войск отводится определенное место, создаются авиационные военные школы. Уже весной 1910 года оканчиваются курсы воздухоплавания первые военные летчики: кап. Мациевич, кап. Ульянов, лейт. Пиотровский, кап. Зеленский, поручики Комаров, Руднев и Горшков.
В это время Председателем Совета Министров был Петр Аркадьевич Столыпин. Интересуясь всем что касается блага России, он заинтересовался и вопросом авиации. Будучи исключительно храбрым человеком (а тогда для этого нужно было быть таким), чтобы понять и оценить это новшество, он 22-го сентября 1910-го года, с кап. Мациевичем, уже показавшим себя выдающимся летчиком, совершил полет на его аэроплане. Столыпин был первый в мире госуд. деятель, который отважился летать на самолете.

Через два дня после этого в Петербурге состоялся Первый Всероссийский Праздник Воздухоплавания. Это был чисто русский праздник, в нем принимали участие только русские летчики, искусством которых любовалась многотысячная восторженная толпа. Праздник был омрачен гибелью кап. Мациевича. В аппарате, на котором еще два дня тому назад летал с ним Столыпин, оказался какой-то дефект. Потом на месте, где был найден труп кап. Мациевича, была сооружена гранитная плита и на ней надпись:
«На сем месте пал жертвой долга 24-го сентября 1910-го года, совершая полет, корпуса корабельных инженеров флота капитан, Лев Макарович Мациевич.»

Это был первый памятник на славном пути русской авиации.
Начиная с 1910 года русская авиация начала делать большие успехи. Уже в конце года летчик Васильев делает перелет Елизаветполь- Тифлис. В 1911 году происходит состязание Петербург-Москва.
Победил летчик А. Васильев, который совершил этот полет до конца, т. е. прилетел в Москву. Остальные восемь участников из-за поломок и аварий выбыли из состязания. К счастью все обошлось без очень тяжелых увечий.
Эти самолеты пролетали над нашим городом, где я жил мальчишкой и я помню бурные переживания населения, связанные с этим событием.

sykorsky1 (14K)Летом 1912 г. лейтенантом Дыбовским и шт.-капитаном Андреади был совершен знаменитый в то время перелет из Севастополя в Петербург. В том же году летчик Абрамович с пассажиром совершил нашумевший полет Берлин-Петербург. Начиная с конца 1910 года появились первые аэропланы отечественного производства, конструкции инж. Я. М. Гаккеля, И. И. Сикорского, Былинкина, позднее Д. П. Григоровича, В. А. Слюсарева, И. И. Стегнау.
13-го мая 1913 года в Петербурге четырех-моторный аэроплан И. И. Сикорского «Русский Витязь» совершил свой первый полет и этим положил начало тяжелой авиации всего мира. sykorsky2 (19K)

Игорь Иванович Сикорский (1889-1972), один из наиболее талантливых русских авиаконструкторов того времени, был первым русским, получившим мировую известность. Он собирался быть моряком, но окончив три класса (общих) Морского кад. корпуса в Петербурге, он его оставил и поступил в Киевский политехнический институт, убедившись что его призвание в другой области, — в аэродинамике.
Для пополнения знаний в аэронавтике он ездит в Париж и одновременно строит у отца в саду аппарат способный летать (сначала геликоптер, а потом самолет. Первый самолет (1910 г.) не смог оторваться от земли. Многие смеялись над молодым изобретателем, ему тогда был только 21 год. Второй его самолет поднялся, но продержался в воздухе только восемь минут.
Только пятый вариант, построенный в 1911 г., поднялся уже на высоту более 1000 футов и полет продолжался более часа. В сентябре того же года Сикорский был приглашен участвовать со своим самолетом в военных маневрах около Киева. Как уже отличившийся авиаконструктор, он там был представлен Государю. Как память об этом Государь пожаловал ему золотые часы с орлом. (Из «Воспоминаний» И. И. Сикорского).

Весной 1912 г. Сикорский переезжает в Петербург и там получает предложение (и это в 23 года!) занять место главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского завода, одного из самых больших заводов в России *).

Сикорскому первому в мире пришла идея много-моторного аэроплана и на ее осуществление он в дальнейшем сосредоточил свои силы. Первый полет первого четырех-моторного самолета, как я уже упомянул, был совершен в мае 1913 года. На своем втором самолете («Илья Муромец») Сикорский и три его спутника (июнь 1914 года) уже совершили перелет Петербург-Киев (по прямой линии больше 1200 км.). У них на самолете по дороге был пожар, который они потушили. Они заблудились и чуть не потерпели крушение. Прилетев в Киев, они узнали, что в Сараеве были убиты эрцгерцог Фердинанд и его жена.

sykorsky3 (18K)

Началась мировая война и Сикорский стал строить самолеты для армии. Его самолеты, построенные в начале войны не имели себе равных, — они поднимали до 800 кг. бомб, были вооружены 3-7 пулеметами и имели экипаж в 8 человек. К слову сказать Франция подобные самолеты начала строить только в 1916 году.
Если Сикорский внес новое в мировую авиацию как конструктор, то, гордость русской авиации, летчик Нестеров, со своей стороны внес совсем новые возможности для пилотажа.
Кап. Петр Николаевич Нестеров первый в мире выполнил на самолете замкнутую кривую в вертикальной плоскости, так называемую мертвую петлю, названную «петлей Нестерова». Это событие произошло на Киевском аэродроме, в присутствии пораженных многочисленных зрителей и было точно запротоколировано.

nesterov (10K) Кап. Нестеров (1887-1914) окончил Нижегородский кад. корпус, потом Михайловское артиллерийское училище и в 1912 г. Петербургскую Офицерскую Воздухоплавательную школу.
«Петля Нестерова», открывшая широкие горизонты В деле пилотирования, была им сделана на русском самолете производства Московского авиационного завода «Дукс» с мотором «Гном», 80 лошадиных сил. До этого в представлении летчиков существовали «критические углы смерти», после перехода которых самолет не мог быть выправлен и обрекался на гибель. Эту легенду Нестеров своей мертвой петлей разрушил, доказав, что опытный пилот может выправить самолет из любого положения, если высота для этого достаточна.

Первенство русских обыкновенно Европой оспаривается, так было с Яблочковым, Поповым, Менделеевым, так было и с Нестеровым: Европа пыталась приписать первенство выполнения мертвой петли знаменитому французскому летчику Пэгу. Но он оказался честным и сам опроверг это. Приглашенный в Москву и читая там доклад о своих необычайных полетах, Пегу увидел Нестерова, сидящего в первом ряду. Он прервал свой доклад, пригласил Нестерова на эстраду, обнял и поздравил его, как первого в мире летчика, сделавшего мертвую петлю.

Здесь интересно отметить, что возможность мертвой петли была предсказана еще в 1891 году нашим русским ученым проф. Николаем Егоровичем Жуковским (1847-1921), в его работе «О динамике полета птиц». Проф. Жуковского заслуженно называют «отцом русской авиации». В 1902 году в Московском университете им была сооружена одна из первых в мире так называемая аэродинамическая труба, что было началом лабораторного изучения полетов моделей летающих аппаратов.
В 1904 г. Жуковским был открыт закон, определяющий подъемную силу крыла самолета, в 10-ом году он определил наивыгоднейшие профили лопастей и винта самолета, в 12-ом году дал вихревую теорию винта самолета и т. д. Заслуга Н. Е. Жуковского и его ассистента и сотрудника, академика С. А. Чаплыгина, в том, что они поставили постройку самолетов в России на научную основу. Раньше самолеты строились (не только в России, но и в Европе и Америке) самими авиаторами или под их руководством, по любительски, на основе их личной практики, что вело к частым авариям.

Говоря об аэронавтике в России тех времен, необходимо вспомнить также и Константина Эдуардовича Циалковского (1859-1935) — пионера теперешних реактивных самолетов, заглянувшего еще в прошлом веке далеко вперед в этой области. Мысли о применении принципа реактивного движения для летающих машин им высказывались уже в его статьях 1883 года, а в своей статье «Исследование мировых пространств реактивными приборами» (1903 г.) Циалковский развил теорию полета ракеты с учетом изменения ее массы в процессе движения. Он также обосновал возможность применения реактивных летающих машин для межпланетных сообщений.

Первая мировая война дала резкий толчок развитию авиации, открыв широкие возможности применения самолетов в военном деле. Нашли они свое применение и на море — гидропланы конструкции Д. П. Григоровича М-5 (вооруженные пулеметом) и М-9 (вооруженные пушкой) начали строиться в 15-16 г.г. Хотя их было мало, они были лучшими гидропланами того времени. В 13-ом году инж. Н. Р. Лобанов спроектировал специальные лыжи для самолетов, позволяющие зимой взлетать и садиться на снегу. Они потом нашли себе применение особенно на Северном фронте.
Еще до войны были произведены успешные испытания установить пулеметы на самолете. Но осуществить это на деле Россия до начала войны не успела. Россия вышла на войну имея около 230 самолетов, всевозможных типов и конструкций, но невооруженных, а потому совершенно не подготовленных для военных действий. Они были пригодны, в лучшем случае, только лишь для неглубокой разведки. Их нужно было спешно вооружить. Только самолеты Сикорского, постройка которых была лучше организована, довольно быстро справились с этой задачей. Уже 15 февраля 1915 года самолет «Илья Муромец>- под командой капитана Горшкова (был потом расстрелян большевиками) совершил свой первый глубокий налет на немецкую территорию, где им было сброшено 600 фунтов бомб.
Нужно признать, что с быстро растущими требованиями фронта в самолетах, неподготовленная, с только начинающей развиваться индустрией, Россия, легкомысленно пошедшая на войну, не была в силах справиться, как не справилась в отношении снарядов и другого снаряжения. Своя индустрия была способна поставлять только часть самолетов, большую же часть приходилось покупать заграницей.

Во время войны Россия несла большие потери в летчиках. Помню, каждую неделю в журналах — «Огонек», «Нива» и др. — печатались фотографии офицеров, погибших за неделю и награжденных георгиевскими крестами и среди них часто бывали и офицеры летчики.
Первым летчиком был кап. Нестеров, погибший (27 августа 1914 года) в первом воздушном бою на русском фронте. Это была большая потеря для русского зарождающегося воздушного флота. Он был не только автор «мертвой петли», но и один из лучших и отважных летчиков России. Его полеты в 14-м году из Киева в Гатчину, из Москвы в Гатчину без спуска, его перелет Киев-Одесса во время сильнейшей бури, когда никто и думать не смел о полете — все это были рекорды не только российских , но и европейских масштабов. И смерть его была необыкновенной, имеющей какой-то мистично- романтический смысл.
Его отряд самолетов был расположен в усадьбе какого-то австрийского помещика, около городка Жолква (Галиция). Местность была ровная, удобная для взлетов и посадки. Каждое утро туда прилетал австрийский самолет и кружился над усадьбой. Когда поднимался русский самолет австриец улетал. Садясь в последний раз в аппарат, как рассказывали свидетели, Нестеров сказал:
«Больше австриец не будет летать над нашим аэродромом». Из оружия у Нестерова был только револьвер. Чтобы сдержать свое слово, т. е. сбить противника, ему пришлось (первому в истории воздухоплавания) применить таранный удар. Тогда летчики еще не были снабжены парашютами, это тоже пришло позднее. Поэтому уничтожив противника, он и сам погиб. Ему было всего 27 лет.
Из бумаг сбитого австрийца выяснилось, что это был барон Розенталь, владелец того имения, где был расположен отряд Нестерова. Теперь город Жолква Львовской области, вблизи которого произошел этот воздушный бой, называется в честь П. Н. Нестерова город Нестеров.

Вторым наиболее прославившимся в русской военной авиации был, георгиевский кавалер полк. А. А. Козаков, который, так же как и Нестеров, в воздушном бою применил таранный удар. В этом бою противник погиб, ему же посчастливилось спуститься с парашютом.
Полк. Козаков, как пишет летчик ген. Баранов («Достижения Русской Авиации», «Часовой» № 69) «был один из замечательных русских летчиков-истребителей, сбивший несколько десятков неприятельских самолетов». Потом во время Белой борьбы он сражался на Северном фронте, у ген. Миллера, там он и погиб.

Первым из командиров самолетов типа «Илья Муромец» был награжден георгиевским крестом кап. Алексей Панкратов.
Приведу как пример еще одного, мне лично известного, летчика — полк. С. К. Шебалина, который с Нестеровым окончил авиационную школу. В 16-ом году во время Луцкого прорыва Австро-Германского фронта был награжден георгиевским крестом. Во время Белой борьбы он как и полк. Козаков сражался на Севере у ген. Миллера. Когда борьба с большевиками там прекратилась, он пробрался на Юг, к ген. Врангелю. Там в Таврии летом 20-го года, во время разгрома конницы Жлобы, в котором принимала участие и авиация, он был награжден орденом «Николая Чудотворца». Будучи большим специалистом в своей области, он был потом принят в Югославянскую военную авиацию и перед последней Мировой войной занимал должность помощника командующего Югославянской военной авиацией.

Эту маленькую статью на большую тему надеюсь, если будут силы, развить более обстоятельной статьей о «Русской Авиации в 1-ую мировую войну и в Белом Движении».

Борис Павлов


*) Недавно в одной эмигрантской газете одним новым эмигрантом было написало, что Сикорский должен был уехать из России в С.Ш.А., чтобы иметь возможность осуществить свои проекты. Автор статьи в этом ошибается. Как пишет в своих воспоминаниях сам И. Сикорский, уезжал он из России не по своей воле, а бежал от большевиков. И далее он рассказыает, что в С.Ш.А. ему первое время пришлось очень нуждаться и приложить большие усилия, чтобы его признали и дали ему возможность работать в своей области.


Кадетская перекличка № 36, 1984,
Письмо редактору

Многоуважаемый г-н Редактор!
Прошу внести, в очередной номер Переклички поправки к статье Бориса Павлова в № 31-ом о Русской Авиации до революции.
Первый в мире полет состоялся в 1891 году, или за тринадцать лет до полета аппарата с бензинным двигателем, братьев Райт (Орвиля и Вильбурга), совершивших его в 1903 году.
Первый полет был совершен племянником конструктора капитана первого ранга, Александра Федоровича Можайского, Александром Степановичем Можайским. Он решил сам испытать «Летунью», как назывался самолет, созданный его дядей. Пролетев 62-63 сажени Летунья скользнула на левое крыло, ибо паровой двигатель перестал работать. Полет не повредил испытателя.
Кроме этого Б. Павлов ошибочно сообщает, что полковник С. К. Шебалин окончил Авиационную школу. Он никакой школы не кончал, а научился летать самоучкой и был очень хороший летчик.

Школы Летчиков Наблюдателей
Штабс-Капитан Стефановский,
кадет Полочанин, выпуска 1912 г.
28 февраля 1984 г. Сан Франциско.


Из книги воспоминаний спецпереселенцев:

Введение
С.А. Беляков
Л.Д. Зверев
Т.И. Хяннинен Аксель Келлинсалми П.Т.Шамарина



L3HOME       Хибинский мемориал        А.Г. Лермонтов      Кадеты
This page was created by Leonid Lazutin lll@srd.sinp.msu.ru
     last update: 25.08. 2005