Магнитные бури
нашего Отечества

  

Из журнала "Кадетская перекличка" № 37


Наследство эмиграции в науке и технике.

И. Автамонов

/доклад на съезде кадет в Вест-Пойнте, 1984г./


В 1971 году в Париже вышла книга профессора Парижского Университета, Историко- филологического Отделения, П. Е. Ковалевского, под названием: "Зарубежная Россия".
В предсловии проф. Ковалевский перечисляет тех, кто давно уже собирал сведения о жизни и деятельности русских за рубежом. В разных странах нашего рассеяния возникали культурно- просветительные общества, академические группы и общества цель которых была собирание сведений о "Культурных силах русской эмиграции", возникали музеи "Русского Зарубежья", хранилища материалов по истории и деятельности Русского Зарубежья и время от времени печатались сводки того, что создало Русское Зарубежье за столько-то лет.
В 1966 году был восстановлен Парижский комитет, поставивший себе целью сбор средств на издание книги "Вклад русских в мировую культуру". Затем в Америке был создан подобный же комитет, передавший дело собирания материалов Русской академической группе в Нью-Йорке.
Это краткий обзор общественных организаций, занимавшихся этим делом. О своей книге проф. Ковалевский пишет:
"Цель настоящего труда иная. Он должен:

  • 1) Сохранить для будущих поколений "Историю Зарубеж-ной России и ее культурной и просветительной самодеятельности";
  • 2) Отдать долг признательности тем иностранцам, которые за прошедшие полвека содействовали хранению и развитию русской культуры;
  • 3) Дать будущим историкам данные о всем, что написано и напечатано о Русском Зарубежье и о местах, где хранятся материалы о жизни и творчестве русских вне России".
Книга проф. Ковалевского содержит 347 страниц. В трех частях книги собраны неисчислимые сведения о культурной и просветительной работе Русского Зарубежья, об истории и литературе Зарубежья, о русских научных организациях и высших учебных заведениях, о подготовке кадров новых на-учных работников, о русских ученых в иностранных университетах, и т. д. Тысячи имен ученых, профессоров, докторов, литераторов, поэтов, художников, философов, общественных деятелей, научных работ и т. д.
Но, к сожалению, как пишет проф. Ковалевский:
"Размеры книги не дают возможности предоставить читателю исчерпывающий материал..."
И дальше он просит присылать ему дополнения и исправления для второго издания...
Действительно, даже при моих скромных знаниях, я обнаружил пробелы в описании жизни и деятельности русских в Белграде до начала Второй Мир. Войны и в Лос Анжелесе после этой войны. О Кадетских Корпусах я нашел три строчки.

Просматривая книгу проф. Ковалевского, несмотря на ее большую ценность я понял, что делать доклад основываясь на ней - нельзя. Это бы было сухое чтение имен, фамилий, городов, названий организаций, университетов и т. д. Я понял, что вклад русской эмиграции в культурную жизнь многих стран настолько велик, что описать его можно только в нескольких толстых томах, а не в коротком одночасовом докладе, где надо заинтересовать слушателей и дать им легко запоминающиеся яркие случаи неоспоримого вклада русскид эмигрантов во всеобщую мировую культуру.

Я остановился на нескольких именах, которыми могли бы гордиться любые государства мира. Созданные ими теории, формулы, конструкции повели за ними мировую науку и технику.
| Я не могу похвастаться большим количеством статистических данных и боюсь, что вы будете осуждать меня за изобилие деталей, но мне показалось, что отдельные незначительные мелочи часто очень красноречиво характеризуют человека и события и надолго остаются в памяти, поэтому не отказываюсь от них. Кроме того, готовясь к докладу, понял, что говорить о наследии эмиграции надо так, чтоб разграничить ее на несколько слоев или групп.

1) Выехавшие сразу после революции высокообразованные люди, уже с именем и опытом. Они своим существованием своей личностью, показали всему миру то, как высоко стоял уровень образования в дореволюционной России.
2) Те русские профессора университетов и педагоги средних учебных заведений, которые, выехав заграницу после революции, сразу же взялись за педагогическую деятельности и, которые создали из нас, тогда еще детей, образованные людей с практическими знаниями и высоким духовным и моральным уровнем. Благодаря их работе, целое поколение наше, не камни бьет на мостовой, не грузовиками управляет, а стало "культурным слоем" выдвинув из своей среды ученых, докторов, инженеров, профессоров университетов, адвокатов, комерсантов и т. д.
3) Наши дети, и что им передается, и наконец
4) Вторая эмиграция.

Но для сегодняшнего доклада я решил подробно остановиться только на первой группе, т. к. она бесспорно прославила русское имя по всему миру и она сказала всем, что существует русская эмиграция, что существуют высококультурные русские люди несогласные с марксистско-коммунистическими доктринами на их родине! Они, именами своими, де -лами своими выносят приговор ком-власти и прославляют русскую культуру! О них, главным образом, я буду говорить.

Когда я готовился к этому докладу, то сама-собой родилась мысль сравнить наших великанов науки и техники с древними русскими богатырями. Действительно, неуклонное стремление добиться своей цели, неизмеримые внутренние силы, настойчивость и упорное движение вперед, несмотря на преграды, которые ставила перед ними беженская жизнь, в условиях непривычных, в чужеземной атмосфере, среди людей с недоверием смотрящих на них, иногда в бедности...
И все же стремление к намеченой цели - как одинокий и усталый русский богатырь на распутьи дорог...
Из древних времен к нам пришли понятия о старших богатырях, о младших, о киевских, о новгородских и все они, находясь на распутьи, выбирали нужную дорогу, побеждали все преграды и несли славу своего русского имени!..

Не так ли и в наш век?!.
Я выбрал для доклада несколько имен неоспоримых богатырей науки, тех, чьи имена общеизвестны и о них нетрудно было собрать элементарные сведения, но я знаю, что можно бы назвать много других имен наших соотечественников, разбросанных по многим странам, своей научной работой высоко Державших русское имя! Тех младших богатырей, которыми мы тоже вправе гордиться! И если трудно сейчас найти все эти имена, то давайте примем этот мой доклад, как начало нашего общего дела. Пусть все помогут собрать имена других ученых, особенно из поколения выросшего заграницей и тогда, общими усилиями, мы создадим около нашей "Переклички" большую картотеку с именами современных русских богатырей.

А теперь, я расскажу о нескольких наших русских великанах науки.

ИПАТЬЕВ, Владимир Николаевич.

Родился в Москве 21 ноября 1867 г. Умер в Чикаго 29 ноября 1952 г.
Химик высокого ранга. Вот что о нем говорит Энциклопедия Британика III:
| "Пионер в открытии каталитических реакций углеводородов под большим давлением, разроботавший процессы фабрикации высоко-октанового газолина".
| Все остальные сведения я беру тоже из Энциклопедии.
В 1887 г. Ипатьев стал офицером Российской Императорской Армии, а через два года поступил в Михайловское Артиллерийское Училище, которое окончил в 1892 г. и остался при нем преподавать химию. В 1897 г. отправился в Мюнхен для дальнейшего совершенствования в химии. Там он открыл структуру изопрена - т. е. самую основу молекулярное структуры резины, играющей в технике и в промышленности огромную роль. Вернувшись в Россию и продолжая свои научные работы, он вскоре научился контролировать каталитические реакции, протекающие под большим давлением.
| Во время Первой мировой войны, Ипатьев возглавляет Государственную Комиссию по вопросам химии и в течение войны занимает ответственные посты в химической промышленности. После же революции 1917 года, несмотря на своанти-большевистские настроения, он продолжает работать для Сов. государства. Однако в 1930 г. ему удается выехать в Америку и тут он принимает предложение работать дл "Юниверз Ойл Продукт Ко." в Чикаго.

Работая в этом предприятии он совершенствует каталиптческие процессы для нефтяной промышленности, которая по его методам начинает выпускать октанное и высокооктанное горючее для моторов внутреннего сгорания, т. е. для автомомбильной индустрии и для авиационных моторов. Высокооктанное горючее увеличивает и безопасность и мощь моторов для военной авиации.

Историки и военные авторитеты, при разборе действий на фронтах Второй мир. войны и при разборе причин принесших победу войскам союзников, отмечают всегда особую роль, которую сыграло высоко-октанное горючее. А это за слуга В. Н. Ипатьева!
Патриот, начавший свою карьеру офицером Имп. Армии упорный и высокоталантливый ученый делавший открытия мирового значения, принужденный работать заграницей... Можно себе представить какой вклад он бы сделал в сокровищницу русской технической культуры.

ЗВОРЫКИН, Владимир Кузьмич.

Родился: 30 июля 1889 г. в Муроме. Умер: 29 июля 1982г.
Опять главные сведения о жизни и деятельности этого истинного богатыря науки, да еще и рожденного в Муроме, я беру из Энциклопедии Британика 3, т. е. американское переработанное издание.
Во время Первой мировой войны Владимир Кузьмич находился в Войсках Радио-связи Российской Императорской Армии, а в 1919 г. ему удалось эмигрировать в Соед. Штаты, где он вскоре оказался в составе "Вестингхауз Электрикал Корп." в Питсбурге. И здесь началась его изумительная карьера инженера-изобретателя и творца современного телевидения.

В 1923 г. он зарегистрировал свой патент на прибор "иконоскоп", являющийся основой телевизионного передатчика, а через год взял патент на "кинескоп" или телевизионный приемник. Это создало первую, полностью электронную телевизионную систему. Все остальные существующие системы были частично механические с крутящимися дисками.
Однако, в 1923 году дирекция "Вестингхауза" не приняла полностью систему Зворыкина, но он продолжал ее совершенствовать и в 1929 году его система получила признание фирмы "Радио корпорэйшен оф Америка", или "К.СА", и Зворыкину был предложен пост директора электронно-испытательной лаборатории в Камдене - Н. Джерси, где он мог продолжать совершенствовать свою систему.
В дальнейшем, хотя некоторые важные детали и получили изменения, но "иконоскоп Зворыкина" остался фундаментом всех дальнейших усовершенствований, а его "кинескоп" является основной частью всех современных телевизионных ламп-экранов!
Следует также добавить, что тогда же Зворыкин разработал и основы цветного телевидения и ПОЛУЧИЛ на него патент - - в 1928 году.
Его другие работы по электронике включают "Электрический глаз" и усовершенствования в Электронном Микроскопе, а его приборы для получения изображений от действия инфра-красных лучей применялись уже во время Второй мировой войны. Теперь они составляют необходимые приборы для ночного боя. (У него было всего 120 патентов).

В 1954 г. он получил звание почетного вице-председателя КСА и также был директором в Электронно-Медицинском Исследовательском Институте Рокфелера.
Американская Национальная Академия Наук наградила Зворыкина в 1967 г. государственной медалью наук за его вклад в науку об инструментах, телевизионные открытия, инженерные и инженерно-медицинские работы. В 1977 г. Зворыкин был избран в "Палату Славы" американских изобретателей, а незадолго до смерти он любезно согласился быть избранным в "Палату Славы" Конгресса Русских Американцев.

СИКОРСКИЙ, Игорь Иванович.

| Родился 25 мая 1889 г. в Киеве. Умер 26 октября 1972 г. в Истон, Коннетикут.
Имя И. Сикорского и его деятельность широко известны в кругах эмиграции. И для этого короткого обзора его успехов я буду пользоваться, помимо сведений помещенных в Энцик. Британика, его собственной автобиографической книгой, статьей о нем летчика В. Томича, помещенной недавно в С.-Францисской газете "Русская Жизнь" и моими личными воспоминаниями.
| В 1903 г. Сикорский поступил в Морской Корпус в Петербурге, а в 1906 году вышел из него и стал изучать инженерные науки в России и заграницей, а вслед за тем поступил в Киевский Политехнический Институт. Но его увлечением были не теоретические науки, а те успехи, которые в это время начала делать авиация. Ему хотелось практически участвовать в конструировании аэропланов и его пытливый ум рождал уже тогда фантастические конструкции, для которых в те годы еще не находилось решений. Так в 1909 году он начал работать над созданием геликоптера и об этой своей попытке он позже говорил, что "ни техника, ни я еще не были готовы к решению этой задачи".

Но первый неуспех не погасил в нем его творческого огня. Оказалось, что он обладает необходимой для каждого конструктора настойчивостью и, в 1910 году он строит свой первый самолет С-1. Благодаря слабости мотора, эта конструкция не оправдала себя, но многому научила самого Игоря Ивановича. Я хочу задержаться на том обстоятельстве, что сам конструктор не был пилотом, а самолет еще не был испробован! На нем Сикорский фактически учится пилотажу и одновременно, определяет недостатки конструкции. Руль управления был мал и аэроплан "рыскал" во время разбега, колеса и мотор были слабы, а когда следующие усовершенствованные модели начали подниматься в воздух, сначала на несколько секунд, а потом и намного дольше, то надо было усваивать основные приемы пилотажа, т. е. быстро соображать какими движениями палицы надо удерживать самолет в горизонтальном полете, а какими исправлять наклон или делать поворот. Это вызывало большое напряжение и показывало исключительную способность концентрации, решимость преодолеть неведомые преграды, быстроту мышления и уверенность в себе. Подобный способ сразу выделяет человека из толпы и заставляет думать о нем, как о человеке наделенным особыми способностями.
Я немножко знаком с тем, как себя чувствует начинающий пилот, когда сзади нет инструктора. Когда я обучался планеризму, нас "выпускали" в короткие полеты (сначала 5-10 секунд, а потом дольше), только после рассказа о том, как надо управлять аппаратом и мы оказывались "в воздухе" одни, без инструктора! Но мы по крайней мере знали, что планер уже испробован и летает! А Сикорский и самолет пробовал и сам учился управлять им! Это, несомненно, было трудно.

Неуклонно работая над своим одноместным самолетом он в 1911 году строит уже С-5 с 60-сильным немецким мотором и на нем ему удается летать на высоте 500 метров и оставаться в воздухе больше одного часа. На этом же самолете он сдает экзамен, удостоивается звания пилота и получает диплом № 64. В России, в это время было уже 64 дипломированных летчика!
Вскоре после этого, будучи во Франции, Сикорский сдает там экзамен на самолете "Фарман" и получает Диплом № 736.
Дальнейшие усовершенствования приводят его к типу С-6 и С-6А. Участвуя на этой "шестерке" в "Конкурсе военных ээропланов" в 1912 году, он со своим самолетом вышел на первое место, получив приз в 30,000.- рублей, благодаря тому, что его конструкция показала лучшие летные качества, превосшедшие результаты всех остальных самолетов. Это привлекло к нему внимание общественности и Русско-Балтийский завод предоставил ему место главного конструктора в авиационном отделе в С.-Петербурге. Ему было предложено дальше разрабатывать типы маленьких самолетов. В результате этого, его новые типы С-10 и С-11 взяли первый и второй призы на "Конкурсе военных аэропланов" в 1913 г.
Но его мечта была построить большой многомоторный аэроплан. В 1913 году был закончен четырех-моторный аэроплан "Гранд", но вскоре был перестроен так, что все четыре мотора стали тянущими, а раньше два были тянущие, а два толкающие. Этот вариант получил имя "Русский Витязь". На смотру военной авиации в 1913 г. Государь осмотрел самолет, задавая Сикорскому бесчисленные вопросы и пожаловал ему золотые часы с двуглавым орлом, которые И. И. хранил до конца жизни. Вскоре был построен следующий усовершенствованный четырех- моторный самолет получивший название "Илья Муромец", могущий летать с 16-тью пасажирами. Второй аппарат этого типа совершил перелет из С.-Петербурга в Киев, а затем обратно. Это был невиданный до этого времени рекордный полет. Государь опять посетивший и осмотревший самолет, прикрепил к летной куртке Сикорского орден Св. Владимира 4-ой степени.

Потом началась война и вы вероятно, слышали об успехах русских четырех-моторных самолетов "Илья Муромец". Таких не было ни у союзников, ни у врагов. Помимо бомб и фотографических аппаратов для дальней разведки, они были вооружены пулеметами (от трех до восьми) и успешно отбивали нападения истребителей. Их действия принесли неоценимые услуги русской армии. Их было построено около восьмидесяти, а врагу удалось сбить только два. Один был подбит артиллерией и он спустился в русском расположении, а второй сбили истребители, причем в этой атаке три немецких истребителя были тоже сбиты.

После прихода к власти большевиков и окончательного развала армии, Сикорскому удалось выбраться заграницу. Сначала он оказался во Франции, но перемирие 1918 года помешало начать конструкторскую работу и он перебрался в Соед. Штаты, однако ликвидация многих авиационных предприятий, ввиду окончания войны, лишила его возможности использовать свой талант и опыт авиоконструктора. Летчик Томич пишет: "Наступили самые тяжелые годы в жизни Игоря Ивановича, когда, как он мне говорил впоследствии, он часто задумывался над тем, мог ли бы он позволить себе заказать на обед тарелку фасоли (15 центов), или ограничиться лишь чашкой кофе (5 центов). И эти тарелки фасоли и чашки кофе, к которым рестораны в то время бесплатно давали в придачу хлеб и масло, были тогда для него основным питанием".
Я привел эту справку недаром. Я хотел показать, что часто не сладкая, жизнь выпадала на долю этим нашим богатырям. Они не были в привилегированном положении. Им также, как и рядовым эмигрантам, иногда приходилось бороться за кусок" хлеба, но они остались верными своим стремлениям.
Свои же русские люди помогли И. И. снова заняться конструкторской деятельностью. Сначала небольшая группа эмигрантов, работавшая на заводах, собрала 800 дол. Потом бывший морской летчик Черноморского флота лейт. В. В. Утгоф, купил небольшую ферму около Нью-Йорка и там, в тесном курятнике разместилась контора Аэро-инженерной компании Сикорского. Затем последовало обращение к русской эмиграции с предложением купить акции и наконец знаменитый С. Рахманинов пожертвовал 5,000.- долл. Все это дало возможность начать работы по созданию новых самолетов. Были и удачи в этом деле, были и неприятности.
Вначале работало 15 человек - все добровольцы и работали бесплатно. Но компания понемногу стала крепнуть. Началось с вполне удовлетворительной конструкции "С-29", удачно проданной. Потом чередовались: "С-31", "С-32", "С-33". Потом был заказан большой самолет для перелета через Атантический океан, с тремя моторами, давший на предварительных полетах прекрасные результаты, но потерпевший аварию, когда взлетал, под управлением известного французского летчика Р. Фонка, с целью достичь Париж. Несмотря на это завод продолжал выпускать новые конструкции и одна из них самолет-амфибия "С-38" оказалась очень удачной и принесла крупные заказы заводу (114 штук). Продолжая работать над проектами амфибий и гидропланов, Сикорский стал получать заказы и от Американского военного флота и от частных авиационных компаний, как напр. "Пан Американ Эрвейс". В 1931 ГОVу большая четырехмоторная "С-40" амфибия поступила в серийное производство, потом удачной была двухмоторная эмфибия "С-4Ь и наконец общее признание получили большие гидропланы "С-42" и "С-44". На четырехмоторном гидро-плане "С-42", постоянный сотрудник Сикорского, русский военныйй летчик-истребитель капитан Б. Сергиевский поставил в 1934 году целый ряд мировых рекордов: грузоподъемности, высоты и скорости для этого типа самолетов. Коммерческие компании использовали самолеты Сикорского для открытий" новых пассажирских и почтовых линий - в Аргентину, Чили, в Новую Зеландию через Гаваи, в Англию через севера ный Атлантический Океан и в Португалию. "С-40" получил название "Американ Клипер", а "С-42" - "Пан Американ Клипер".
Интересно, что при создании этих аппаратов Сикорский близко сошелся и сотрудничал со всемирно известным летчиком Чарлсом Линдбергом и прислушивался к его советам^ "С-44", построенный в 1937 году явился самым большим военным гидропланом американского флота, а его четыре мотора развивали 1050 л.с. каждый. (Вспомним первого "Илью Муромца" с моторами по 100 л.с.)

Хочется отметить, что в те годы вся русская эмиграция разбросанная по всему свету внимательно следила за успехами Сикорского. Перед самой Второй мировой войной, он побывал в Европе, посетил ряд стран, в том числе посетив и столицу Югославии, Белград. Здесь Общество Русских Военных Летчиков его чествовало. Он также был приглашен в Общество "Русский Сокол", в котором был авиационные отдел обучавший полетам на планерах и носивший название "Группа имени Кап. Нестерова". Как раз в это время группа построила новый планер и Игорь Иванович любезно согласился крестить его и дал ему имя "Святогор". Во время этого торжества, а потом и на приеме у Русских Летчиков я и познакомился с И. И., что в будущем сыграло крупную роль в моей жизни, т. к. благодаря личному письму от Сикорского я, после войны, получил визу в Соед. Штаты, где я бывал на лекциях Сикорского и старался запоминать то, что он говорил.
(Между прочим, здесь на Съезде присутствуют из той нашей планерной группы, помимо меня еще Жорж Волков, Юрий Ольховский, Игорь Агатов, а А. Алферов не смог прибыть ввиду болезни жены. Из этой группы Олег Курганский стал югославским летчиком-истребителем, а Борис Слюсарев, бежавший из плена к англичанам, был в Александрии летчиком-испытателем, а сейчас в Австралии ставит рекорды на планерах).

В 1939 г. началась в Европе война. Сикорский в это время был занят изысканиями в области создания "геликоптера", или как его называют в руской литературе "вертолета". Он вернулся к своей первоначальной идее, считая, что, и он и техника готовы к решению этой трудной и новой задачи воздухоплавания. В других странах тоже работали в этой области, но серьезных практических результатов еще нигде не было. Он подошел к решению проблемы по новому проектируя лопасти подъемного винта в виде крыльев с переменным углом атаки, заставляя их нести нагрузку так, как несет нагрузку крыло. Его подход оказался правильным и после долгой работы, многих преград и тщательно поставленных испытаний вертолет "ВС-300", под управлением самого Игоря Ивановича 14 сентября 1939 г. поднялся в воздух. Много было трудностей при постройке первого в мире успешно летавшего геликоптера? Вот, что говорил об этом сам Игорь Иванович.
Приехав в Америку, в Бруклин, я дважды посетил лекции И. И., которые он устраивал для тамошних русских старожилов, они, в прошлые годы помогали ему. На этих лекциях он очень спокойно и теопеливо пояснял слушателям как летают геликоптеры, какие были трудности при проектировании и пр. Некоторые вещи я запомнил дословно. Игорь Иванович говорил:
"Расчеты показали, что крутящиеся лопасти винта обладают достаточной силой чтобы поднять аппарат в воздух, но как им управлять? Об этом надо было крепко задуматься. Ведь аэроплан управляется так, как это делает птица! Мы конструкторы скопировали все с птицы У самолета хвост служит для поворотов и для равновесия в продольном направлении; на концах крыльев эйлероны контролируют наклон направо и налево, а как ПОСТУПИТЬ с геликоптером? Крыльев нет, хвоста нет. В природе много птиц и самолет летает как птица, но в природе нет летательного объекта с крутящимся винтом. А если винт крутится мотором находящимся на борту геликоптера, то и геликоптер получает силу закручивающую его в обратном направлении. Как с этим бороться? И вот, нам пришлось создавать совершенно новую систему управления, такую, какой в природе нет. Не на что опереться мыслью! Все надо делать по новому! Это и была главная проблема и мы ее решили, поставив в задней части геликоптера, маленький винт. который вращаясь контролирует прямолинейный полет аппарата".
Дальше Игорь Иванович говорил о том, что он сам испробовал первый геликоптер и поднялся на нем фактически учась, как им управлять, т. е. он повторил то, что делал в 1910 году в Киеве с самолетами. Он их испытывал и сам учился пилотировать. И тут тоже самое, плюс совершенно новая система управления!

После первых успешных полетов он сразу получил заказы от армии и флота. Когда он лично доставил на военную базу первый геликоптер, то механики не верили тому, что они видели - геликоптер парил на месте на высоте нескольких футов над ними, а когда опустился, то главный механик сказал: "Я или сошел с ума, или я совершенно пьян... Но такого не может быть!". Действительно, геликоптеры, к которым мы теперь уже привыкли, в те первые годы представляли собой чудо авиационной техники!

| Завод Сикорского совершенствовал и выпускал все новые и новые типы улучшая и летные характеристики и грузоподъемность и вместительность и величину самого вертолета. Когда кончилась война то отовсюду, и от военного ведомства, и от частных фирм посыпались заказы. Иностранные фирмы, покупая лицензию, стали строить геликоптеры Сикорского. Другие конструкторы и другие фирмы разрабатывали вариации и видоизменения геликоптера, но завод Сикорского и по сей день продолжает идти впереди в этой отрасли авиационной техники.
Геликоптеры, благодаря своим сказочным возможностям - парение на одном месте, движение в воздухе стороны и назад, крайне маленькая площадь для посадки, на сушу, и на воду - завоевали очень быстро и военный частный рынки. Появились на рынке многие вариации вертолетов, но все они летают на основании принципов выработанных Игорем Ивановичем Сикорским!

| В самом начале применения на практике геликоптеров выяснилось, что они могут применяться для спасения людей попавших в беду. Напр., спасать людей с тонущего корабля спасать упавших с горных обрывов, летчиков опустившихся на вражеской территории, спасать во время пожаров и т. Ю Игорь Иванович гордился этим ценным качеством своих конструкций и просил всегда о спасении кого-либо сообщать ему и вскоре у него собралась целая коллекция таких официальных извещений, которые он бережно хранил.

| 26 октября 1972 г., в возрасте 83 лет, этот талантливейший русский чудо-богатырь, со светлым умом, с крепкой волей, с добрым сердцем, помогавший приезжающим в Соед. Штаты новым русским эмигрантам, глубоко верующий и тосковавший по своей родине, после длительной болезни скончался.
Мечта его юности, воплотившаяся в последнюю его воздухоплавательную систему - в геликоптер - останется навсегда его творением! У него был пилотский диплом для геликоптеров № 1. Его славу никто отнять у него не может. В Энтиклопедии Британика о нем и о его работах написаны только два десятка строк.

ДРУГИЕ РУССКИЕ "БОГАТЫРИ" В АВИАЦИИ.

Необходимо отметить и ряд других имен, которые оставили по себе память в воздухоплавании в наши эмигрантские годы. Во-первых, это ближайшие сотрудники И. И. Сикорского - военный летчик русской и английской истребительной авиации капитан Борис Васильевич Сергиевский, являвшийся летчиком-испытателем почти всех конструкций Сикорского, созданных в Соед. Штатах и прославившийся целым рядом авиационных рекордов, поставленных на аэропланах Сикорского, и конструкторы М. Е. и С. Е. Глухаревы, бывшие одно время правой рукой Игоря Ивановича. Один из небольших самолетов, построенных в этот период, носил номер ГС-1 (Глухарев-Сикорский). Во-вторых, ряд имен конструкторов работавших самостоятельно, а именно: Бывший военный летчик капитан Северский, организатор большой авиационной компании, получившей потом имя "Репаблик Корп." и прославившейся постройкой в конце Второй мир. войны первоклассного истребителя "Тсандерболт". Эту конструкцию американские летчики во время войны очень ценили. В связи с этой конструкцией в анналах авиации осталось и имя сотрудника Северского математика А. Картвели. В пятидесятые годы, в Американской авиации часто повторялось имя М. Стругова, создавшего военный двухмоторный транспортный самолет, способный подыматься и опускаться на неподготовленное и не бетонированные взлетные площадки и обладавшего хорошей грузоподъемностью. Во Франции же известен был РУССКИЙ конструктор М. Махонин, выдвинувший проект удлиняющегося крыла.
Несомненно, многие другие русские инженеры-конструкторы работали в авиации, в разных странах и конечно, если бы они были у себя на родине результат их работы был бы более заметен.

ЮРКЕВИЧ, Владимир Иванович.

| Родился: 18 июня 1885 г. в Москве. Умер: 13 декабря 1964 г. близ Н.-й. (похоронен в "Ново-Дивеево", Н.-Й.)
Юркевич с детства мечтал о море и кораблестроении. Окончив Московскую гимназию с золотой медалью, он подготовился и сдал очень трудные вступительные экзамены в корабельное отделение С.-Петербургского Политехнического Института, имени Петра Великого и в 1909 году окончил его.
Вскоре он поступает инженером на Балтийский судостроительный завод. Тут его особое внимание привлекают проекты будущих русских линейных крейсеров: "Кинбурн", "Измаил", "Бородино" и "Наварин". Особенно он заинтересовался обтекаемостью подводной части этих судов и формой их носа. Ему казалось, согласно его предварительным расчетам, что изменив обводы и форму передней части корабля можно уменьшить сопротивление воды при большой скорости, а следовательно или съкономить горючее, или повысить максимальную скорость.
Следует, забежав вперед, сказать, что к этот момент русское корзблестроние поднялось на большую высоту. И на Балтийском и на Черном море строились отличные линейные корабли, подводные лодки и эскадренные миноносцы. Задуманные новые лин.-крейсера, т. наз. серия "Бородино", водоизмещением в 32,000 тонн, с 14-тидюймовыми орудьями, ее скоростью в 27 узлов, должны бы стать самыми сильным" кораблями мира! Вот что писал английский морской писатель Д. Вудворт о них: "эти корабли были зародышами кораблей, неизвестных дотоле никому, по своему типу, и этот тип стал основой судов во флотах тех стран, которые вошли позже во Вторую мир. войну". Тот же автор хвалил и русские миноносцы типа "Новик".

[ Главное Управление Кораблестроения предложило двун нашим заводам - Балтийскому Судостроительному и Адмиралтейскому, представить проекты чертежей этих кораблей согласно заданию Морского Генерального Штаба. Балтийский завод поручил проектирование и основные расчеты В. И. Юркевичу. Проект Адмиралтейского завода делал инженер Хлытчиев. Юркевич сразу же обратил особое внимание на изученние влияния обводов и носа корабля на скорость. Ознакомившись с трудами американского корабельного инженера Тайлора, собравшего тысячи результатов испытаний различных моделей и сравнивая диаграммы испытаний, Юркевич сразу же наметил тот путь по которому следует идти. Выводы Юркевича ошеломили его начальство, но опытный старый корабельный инженер генерал Вешкурцев разобрался в них оценил и благословил своего молодого помощника на дальнейшую работу.
В назначенный срок проекты были поданы и вполне соответствовали основному заданию, но отличались один от другого формами корпусов. В то время, как проект Хлытчиева представлял собой производную от обычных форм военных кораблей принятых во всем мире, проект Юркевича давал нечто совершенно новое и невиданное. Его корабль выходил слишком пузатым в средней чисти и слишком заостренным на носу и на корме. Проект крайне поразил Главное Управление, но удивление еще больше возросло, когда были произведены испытания обеих моделей в опытном бассейне. Они показали, что в то время; как модель Юркевича, для развития скорости в 26 узлов требовала 65,000 л. сил, модель Адмиралтейского завода, для той же скорости требовала на 10,000 сил больше! Главное Управление признало необходимым повторить испытания в Германии в знаменитых опытных бассейнах в Бремерхафене. Юркевич и Хлытчиев выехали туда со своими моделями. Немецкие испытания полностью подтвердили петербургские и, в свою очередь удивили немцев, которые заканчивали постройку линейных крейсеров типа "Мольтке" (Гебен), и гордились ими.
Проект Юркевича был принят и постройка этих судов началась. На них впервые была применена разработанная Юркевичем теория о правильной обтекаемой форме и особым носом дающим минимально сопротивление потоку воды. Из-за противодействия Государственной Думы, старавшейся урезать кредиты, корабли должны были быть готовыми в 1917 году.
Революция смешала все планы.

Юркевич покинул Россию в 1919 году. В 1922 г. ему удалось получить визу во Францию. В Париже ему пришлось Работать простым рабочим у станка на автомобильных заводах Рено, а потом удалось устроиться чертежником на судостроительном заводе под Парижем. Дальше заимствую из Статьи кап. II ранга Лукина: "Однажды он (Юркевич), в 1928 году прочел в газете заметку о постройке трансатлантика "Иль де Франс". Сердце старого корабельщика не выдержало. Разобрало любопытство узнать насколько за эти годь шагнул вперед процесс судостроения и пришла ли кому-нибудь в голову его тогдашняя идея?"
Дальше кап. Лукин сообщает, что раздобыв сведения строющемся корабле и сравнив данные скорости и мощности машин, Юркевич увидел, что прогресс судостроения, в деле правильного выбора обтекаемости судна, ни на йоту не двинулся вперед. Он решил действовать и, через влиятельны лиц , ему удалось изложить свою идею французскому кораблестроительному заводу в Сен Назер, занятому этой построкой. В 1929 году тот же завод начал работать над проектом нового супер-трансатлантика "Нормандия" водоизмещением 70.000 тонн и тогда французы решили попробовать применить предложенную им идею и произвести испытания двух модлей - своей основной и модели Юркевича. Первые же опыты принесли триумф Юркевичу. При той же скорости его модель давала 15,000 сил экономии. Мечта завода достичь 30-узловой скорости, для получения "голубой ленты Атлантического Океана", легко достигалась при модели Юркевича и требовала затраты только 160,000 сил, в то время, как заводская модель требовала 175,000 сил.
Пораженные французы не поверили собственным испытаниям и повторилась история с нашим Главным Управлением много лет тому назад, но теперь в анекдотичной форме: Французскому заводу, для испытания своего нового детища пришлось командировать русского инженера на немецкий опытный бассейн!
Немецкий опытный бассейн подтвердил преимущества модели Юркевича. Директора немцы доктор- инженер Ферст - известнейший в Германии кораблестроитель и доктор- инженер Кемпф - заведующий бассейном восторгались и жали руку Юркевичу. Кемпф воскликнул:
"Если бы наш "Бреме имел ту же форму - он дал бы на целый узел больше!"
Юркевич ответил: "По моим расчетам так это и должно было быть".
Но французы не сразу перешли на вариант Юркевича. Они некоторое время забрасывали его всевозможными вариантами и требовали быстрых ответов. Ему приходилось работа ежедневно до глубокой ночи, причем работал он в примитивной беженской обстановке, святыней в которой была чертежная доска. В конце концов все предложенные изменения отпали и восторжествовал проект Юркевича в чистом виде.

Завод строил "Нормандию" в глубокой тайне, потому что Англия узнав о постройке французского конкурента на "Голубой бант", что означало самый быстрый переход через Атлантический океан, тоже заложила свой новый пассажирский сверх-гигант. Английская постройка шла усиленным темпом, когда строители вдруг проведали о тайне окружавшей "Нормандию" и о роли в ней какого-то русского инженера. Когда же прошел слух о результатах испытаний в немецких бассейнах, то в английских строительных кругах началось замешательство и самолюбивые бриты, поняв что им не одолеть французского соперника, решились на героическую меру: они остановили постройку, несмотря на уже потраченные миллионы!
"Это явилось первой моральной победой Юркевича", пишет А. Лукин.

В 1932 году был торжественный спуск "Нормандии". На нем присутствовал немецкий корабельный инженер др. Ферстер и когда Юркевич представил ему свою жену, то Ферстер, обращаясь к ней, сказал: "Вы по праву можете гордиться своим гениальным мужем, мадам".
"Я искренно горжусь им, тем более, что он осуществлял свою идею в невероятно неподходящих эмигрантских условиях", отвечала супруга Юркевича.
В 1935 году 29 мая "Нормандия" совершила свой первый победоносный рейс через океан. Она принесла Франции славу и "Голубой бант", заработанный фактически Юркевичем! Она развила неожиданно большую скорость и сэкономила колоссальное количество горючего. Ее торжественно встречали з Нью-йоркском порту десятки тысяч зрителей...

.Успех "Нормандии" дал возможность и Юркевичу стать солидно на ноги. Он открыл свое кораблестроительное бюро, сначала во Франции, потом его перенес в Нью-Йорк. Он работал на многих кораблестроительных проектах и получил несколько патентов. Последней капитальной его работой был грандиозный проект трансатлантика на 5,000 пассажиров малоимущих классов, водоизмещением в 90,000 тонн, но он не осуществился в виду смерти Владимира Ивановича.
Однако, следует сказать, что все воюющие страны, как признают англичане, во Вторую мировую войну, применили теории Юркевича для постройки своих новых военных судов.

Юркевич всегда считал, что он как кораблестроитель был создан С.-Петербургским Политехническим Институтом. Он вспоминал своих профессоров - Крылова, Бубнова и окончивших Институт инженеров Харитонова, Папкова, Хлытчиева и многих других давших, по его мнению, основу для дальнейшего судостроительного процесса во всех странах.
Владимир Иванович говорил, что в те времена Россия шла вперед гигантскими шагами во всех областях промышленности и в частности в деле возрождения своего флота.
Заканчивая свое короткое повествование об этом русском богатыре, настойчивом, талантливом, мудром и смело отставшивавшем свои теории, уверенным в правоте своих расчетов хочу отметить, что сегодня все новостроиющиеся корабли все огромные танкеры и наливные суда водоизмещением пй 100 и 200 тысяч тонн, экономично доставляющие свои грузы, строятся по принципам Юркевича. Их обводы и их носы расчитаны по формулам Юркевича. Ему, несмотря на эмигрантские условия жизни почти в бедности, удалось внести свой вклад в его любимую науку.

Его имени я не нашел в Энциклопедии Британика и только в частной популярной американской военной энциклопедии V. нашел несколько хвалебных строк об нем. Сведения же для этого доклада я черпал, главным образом, из статьи о Юркевиче Г-жи Ольги Йорк помещенной в С.-Францисской газете "Русская Жизнь".

ТИМОШЕНКО, Стефан Прокофиевич.

Родился: 23 декабря 1878 г. Шпотовка близ Киева Умер: 29 мая 1972 г. Вуперталь, Германия.
Иногда трудно бывает найти верные сведения о русских ученых. Все они люди скромные. Никогда себя не рекламировали. Чествований, популярности и громкой славы сторонились и о них иногда не знают, или не хотят знать.
| Я утверждаю, что имя Тимошенко известно каждому гражданскому инженеру на земном шаре и почти каждому инженеру-механику. Многие его книги о Теоретической Механике, Сопротивлении Материалов, Теории Эластичности, Концентрации Напряжений и Усталости Материала и др. переведены на все языки цивилизованных стран и их вы найдете в каждом инженерном предприятии и на книжной полке каждого серьезного инженера.

Но в Энциклопедии Британика о нем ничего нет! Там написано, и много написано, о маршале Семене Тимошенко...
Но вот несколько, случайно сохранившихся, но каких красноречивых вырезок ил каких-то случайных печатных изданий. Первая: под портретом подписано, что "Профессор теоретической и прикладной механики Станфордского Университета награжден интернациональной медалью имени Джемса Ватта, Консилиумом Механических Инженеров Великобритании 26 апреля 1947 г. После церемонии награждения Др. Тимошенко выступил с целой серией лекции по "Концентрации напряжений и Усталости материала". Др. Тимошенко и покойный Генри Форд это единственные два американца удостоенные этой медали". (Между прочим, Джемс Ватт, или Уатт, это знаменитый английский механик и изобретатель, аналогичный американскому Эдисону. По его имени названа "единица работоспособности равная 1/736 лошадиной силы. В электричестве вы знаете термины "ватт", "киловатт" и т. д.).

Вторая вырезка: тоже под портретом написано: "Филадельфийский "Франклин Институт" присудил медаль имени Эллиота Крессон нашему знаменитому соотечественнику, профессору С. П. Тимошенко. Медаль будет вручена профессору на торжественной церемонии 15 октября (1958 г.) Профессор Тимошенко вторично получает от "Франклин Института" высокую оценку своей научной деятельности. В 1944 году Институт наградил профессора Тимошенко медалью имени Луи Ливи за его труд "Теория подвесных мостов". Сейчас медаль присуждена профессору за его работы в области прикладной механики и его теории эластичной устойчивости, а также за его труды в качестве педагога и автора".
Мы говорили здесь уже о трех медалях. Нужна ли еще какая-либо биографическая справка? Мы знаем, что он заслуженный профессор, изучающий напряжения усилий в строительных материалах и пишущий работы о своих исследованиях и теориях, формулах, выкладках, по которым обучаются инженеры во всех странах мира! Это настоящий русский богатырь, один из старших богатырей, который прославил русское имя и русскую науку по всему миру, будучи притом эмигрантом.
Несколько слов о том, что он русский богатырь. Останавливаюсь на этом, т. к. мне иногда встречались намеки недружелюбной нам прессы о том, что Тимошенко, якобы укранец-самостийник и ярый ненавистник русских. Слова, которые исходят от руссофобов. Я категорически протестую против этой версии и вот мои доказательства:
Живя в Лос Анжелесе я в течение двух лет имел честь быть Председателем Русск. Инженерного Кружка. В тот период мы решили просить ряд выдающихся инженеров стать почетными членами нашего кружка. Были написаны соответствующие письма Тимошенко, Сикорскому и ряду других лиц. От них всех пришли самые трогательно-вежливые ответы с выражением согласия и их имена были помещены на нашем бланке. От Степана Прокофьевича пришло письмо, написанное на его бланке собственной рукой, а не на машинке. Обращался он ко мне и потому я это письмо оставил себе, как своего рода реликвию. Вот его содержание:

6-3-59, Многоуважаемый Игорь Александрович, Пожалуйста передайте членам Русского Инженерного Кружка искреннюю благодарность за честь оказанную мне избранием Почетным Членом Вашей организации. Если предоставится случай побывать в Лос Анжелесе непременно уведомлю Вас, чтобы при встрече лично всех поблагодарить за оказанную мне честь. С искренним уважением, С. Тимошенко.
Письмо написано по старой орфографии. Приведу несколько официальных дат взятых из словаря имен Станфордского Университета: Проф. Тимошенко преподавал в Университетах: С. Петербург и Киев между 1906 И 1917 г.г., В Загребе 1920-22, прибыл в США в 1922, а получив гражданство в 1927, Унив. Мичиган 1927-36, Унив. Станфорд 1936-44, Был членом многих научных обществ; жил в Европе с 1966 г. Большое количество изданных книг и научных работ.

ЛЕОНТЬЕВ, Василий Васильевич.

Родился в 1906 г. в Петербурге.

Ныне здравствующий профессор Нью-йоркского Университета В. В. Леонтьев являющийся директором Института экономического анализа и занимающий должность советника американского правительства по вопросам экономики и труда, в 1973 году стал лауреатом Нобелевской премии.

В. В. Леонтьев окончил в 1925 году Ленинградский университет, а докторскую степень получил в Берлинском университете в 1928 г.
В С. Штаты В. В. Леонтьев переселился в 1931 г. и стал преподавать экономические науки в Гарвардском университете а позже перешел в Нью-йоркский университет.
За свою научную и исследовательскую работу профессор Леонтьев был удостоен многих наград и почетных научных степеней, а Нобелевская премия дала ему мировую известность.

Я рассказал вам о нескольких русских великанах от науки и их изумительных достижениях. Посмотрим, являются ли они каким-нибудь особенно редким явлением или чем-то необычайным и выделяющимся из общей среды культурного русского слоя, который тем или иным способом ушел от советского режима на родине.
Легко убедиться, что во всех больших центрах нашего рассеяния возникала многообразная культурная жизнь. Профессора и ученые оказывались в составе местных университетов и успешно работали на своем поприще. Возникали кружки внутри которых бурлила жизнь и люди общались друг с другом на собраниях. Мы знаем, что русские профессора внесли большой вклад в подъем и расширение Белградского Университета. На техническом факультете Косицкий, Фармаковский, Лебедев, ПиоУльский, Попов, Хлытчиев, Свищев и др. На юридическом факультете, на медицинском, на философском - всюду можно было найти русские имена среди профессуры.
В самом начале доклада я предложил принять его, как начало большой и нужной работы по сбору сведений о русских заслуженных ученых, их кропотливых работах, и их достижениях.

Если нам удастся собрать эти сведения, мы через некоторое время, может быть два-три года, создадим крайне ценный дополнительный архив о культурном наследии русской эмиграции.

Я говорил о культурных и профессиональных кружках в отдельных центрах нашей зарубежной жизни. Я хорошо знаком с жизнью Кружка Инженеров в Лос Анжелесе. Расскажу коротко о некоторых его членах. Делаю это с полной уверенностью, что подобные же выдающиеся лица были и в Нью-Йорке, и в Праге, и в Париже, и в других больших городах. Вот несколько имен:

Профессор Гудков - геолог имевший свою консультативную контору, говорил мне в 1957 году, что он прочел американским инженерам около ста лекций и докладов по геологии Сибири, сравнивая строение земных пород с тем, что он знал о Калифорнии.
Профессор Малеев - преподавание в местном Университете и он работал консультантом на авиационном заводе.
Профессор Потапенко - теоретическая механика - после того, как он вышел в пенсию, к нему обратились местные госпиталя, прося разобраться в у проблемах очистки воздуха для операционных залов, т. к. наблюдается смертность, выше нормы, среди оперированных пациентов. Он разработал систему очистки воздуха ультра-фиолетовыми лучами и смертность от заражения крови после операций сильно понизилась.
Инженер Зароченцев - еще В Сибири занимался вопросами замораживания пищевых продуктов и продолжал внедрять свои методы и в Калифорнии. Имел патенты и по его системам работали некоторые предприятия.
Профессор Ядов - атомная энергия, работал по вопросам статического электричества, имел патенты и теоретические работы по этой отрасли, но преждевременная смерть от рака прервала его многообещающую карьеру.

В Лос Анжелесе, как и всюду, куда бы не попадали русские беженцы, сразу возникали вопросы о постройке церквей.
Церкви всегда были главными очагами, вокруг которых группировались русские. И тут необходимо вспомнить и архитектора Верховского, создавшего храмы в Джорданвиле и в Лейквуде и нашего кадета архитектора Валентина Глинина, талантливого знатока церковной архитектуры, недавно ушедшего в лучший мир.

;' Вторая эмиграция, попавшая заграницу после Второй мир. войны, внесла свою богатую лепту, обогатив зарубежье профессорами, учеными и талантливыми инженерами. Об их успехах тоже надо собрать сведения...
; Считаю нужным назвать имена здесь присутствующих наших кадет, крупных специалистов в научных и практических областях. К этим именам, я уверен, можно прибавить много других, мне не известных.
Владимир Васильевич Бодиско серьезно работал в области развития скотоводства в Венецуэле в тропических условиях. Его научная деятельность была оценена награждением его орденом за научные заслуги.
Если я не ошибаюсь, Андрей Бертельс-Меньшой занят научной деятельностью в Бразилии.
И наконец, как я знаю, у нашего Редактора "Переклички", глубокоуважаемого Николай Васильевича Козякина тоже есть разработанный ценный метод постройки глубоких фундаментов, который теперь, после того, как он его применил при постройке одного из небоскребов в Манхеттене, вошел в обиход в строительной технике.

И, наконец, дети наших кадет. Я назову три известные мне фамилии. Я уверен, что можно узнать гораздо больше о достижениях нашей молодежи и об их выдающихся успехах.
Первый, о ком я хочу вспомнить, это - Алексей Ильич Щестаков - сын моего одноклассника и друга, Ильи Шестакова. Алеша Шестаков - математик, крупного размаха. Его посылают на различные международные конференции и проведение курсов по высшей математике. Второй, это тоже сын моего одноклассника, Николай Леонидович Пульхритудов - он в настоящее время является профессором статистики в Университете в Лос Анжелесе, и, наконец, третий - это Николай Сергеевич Тырас, профессор в Ванкувере в Канаде, где он преподает русскую литературу.

Пожалуйста добавляйте к моему скромному списку и пусть и этот доклад и намечающаяся наша совместная работа еще раз докажет,
... Что может собственных Плутонов И быстрых разумом Ньютонов, Российская земля рожать... как сказал это Ломоносов.

И. Автамонов
Июль 1984 года, Лос Анжелес.
L3HOME       Кадеты       А.Г. Лермонтов     
lll@srd.sinp.msu.ru
     last update: 8.12. 2004